Храмы России

В царской России расстояние между населенными пунктами измерялось в верстах.

Ру́сская систе́ма мер — система мер, традиционно применявшихся на Руси и в Российской империи. На смену русской системе пришла метрическая система мер, которая была допущена к применению в России (в необязательном порядке) по закону от 4 июня 1899 года. Применение метрической системы мер в РСФСР стало обязательным по декрету СНК РСФСР от 14 сентября 1918 года, а в СССР — постановлением СНК СССР от 21 июля 1925 года. (Википедия)

Of course. And if the location will be identified without using the "856", then the number should be somewhat explained. Maybe there was a good reason to have the signpost on the foreground of the photo.


It is likely that versts were used during construction. At least these 2 maps from "Кольские карты" reflect it:
1915 Ветка Петроград - Петрозаводск, карта
1916 План направления железнодоржных линий Петрозаводск-Сорокской и Мурманской

1 verst = 1.0668 km, 856 versts = 913.1808 km. That would place the location between the stations Воньга/Vonga and Сиг/Sig, 73 km to north from Кемь/Kem.

The railway has 2 curves and a straight line on the photo 0316. If the camera was lifted by 1.38 m from ground and length of rails was 11.9 m, the distance from the camera to the second curve would be 510 m, therefore the whole length of visible rails on the photo must be less than 1 km. The visible area corresponds to 4 mm or less on 1:200,000 maps like "Атлас Республики Карелия"...

J.

В архивных документах строительства Мурманки, которые упоминаются в статье Новиковой, расстояния
1) указаны в верстах;
2) отсчитываются от Петрозаводска.

_________________
Русские дороги :: Храмы России

Seems that a visit to some Russian library cannot be avoided. Many questions could get answers from such albums, that should be publicly available. We have several of those in Estonian libraries and museums, but unfortunately not for the Murmansk railway. Here is an example:

Author: Эвальд, В. Title: Альбом Балтийской железной дороги : [Проект строительства] /Составлен в 1873 и 1874 г. инженером В. Эвальдом под руководством управляющего дорогою инженера Опольского Imprint: С.-Петербург : s. n., 1874
Permanent URL for library record

J.

Один из вариантов, что на столбе [0316] - надпись "СВИСТОКЪ".
И на обоих снимках поворот.

The last character on the "856" sign is not clear. Maybe it is not "6" at all.

85б
85в (as written by hand)
85Б
85В
85С

"В" and "в" may represent verst. Useful detail to know, if standards were about to change to the metric system.

О количестве пленных на Мжд

[0279]

Как утверждают современные источники, при строительстве Мурманской железной дороги использовался труд примерно ... более 40 тыс. военнопленных австро-венгерской и германской армий ...

В результате исследований отчетов о количестве и составе эшелонов с военнопленными, проследовавших через станцию Званка в направлении станции Петрозаводск, имеются документальные основания утверждать, что в строительных работах участвовало около 60 тысяч военнопленных.

Это из историко-публицистического очерка о судьбах военнопленных германской и австро-венгерской армий на строительстве Мурманской железной дороге в 1915-1918 годах. Очерк является кратким изложением итогов масштабных исследований архивных фондов. В Карелии готовится к изданию книга "Путь на Север" (автор К.М.Агамирзоев).
Исследовательские работы велись под руководством заместителя директора Национального архива Республики Карелия Ирины Петуховой.
http://www.zlata-galerie.ru/newsd.aspx?news_id=182

О 40 тыс. пишет исследователь И.Н.Новикова, указывая ссылки на архивные документы.
А вот цифра 60 тыс. была поставлена на форуме под сомнение.
Посмотрим на архивные документы.

"Сами участники побегов утверждали, что осуществить побег было легко из-за малочисленности охраны. В августе 1916 г. она составляла 942 горца, т. е. на каждого стражника приходилось более 40 пленных." (Из доклада начальника управления сооружения железных дорог А. Ф. Трепову, 12.09.1916)
В министерстве путей сообщения предлагали не драматизировать ситуацию: на стройке работало порядка 40 тысяч военнопленных, количество бежавших было менее процента [400 чел.].

942 х 40 = 37680 пленных или "порядка 40 тыс."

Ключевое слово в докладе "в августе 1916 г."
Но в очерке К.М.Агамирзоева указывается период 1915-1918 гг.
Из-за тяжелейших условий существования пленные болели (цинга, сыпной тиф, туберкулез, обморожение, истощение, голод и др.) и умирали. Больных эвакуировали.
"29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных..."
В тех условиях с такими диагнозами выздороветь невозможно. Поэтому, вероятно, эвакуированные обратно не возвращались.
На стройку нужен был постоянный приток пленных, которые следовали в эшелонах через ст.Званка на ст.Петрозаводск и далее на север.

Окончательную цифру пленных можно было получить только после прохождения последнего эшелона.
Цифра "порядка 40 тыс." относится к августу 1916 и показывает число пленных на Мжд на конкретный месяц. Говорить, что число пленных было всегда около 40 тыс. нельзя. В течении времени в зависимости от объема работ и убыли по болезни или смерти оно менялось.
Общее количество пленных за 1915-1918 гг (с учетом эвакуированных, умерших и сбежавших) должно быть несомненно больше 40 тыс.
Ключевое слово в очерке К.М.Агамирзоева " проследовавших через станцию Званка в направлении станции Петрозаводск".

Поэтому цифра "около 60 тыс." является реальной.
Она взята из архивных документов по ст.Званка и показывает общее число пленных доставленных по жд, недостатка в которых не было.
На 1.01.1915 в России было 257 тыс. военнопленных.
Цифра "порядка 40 тыс." показывает число пленных на конкретный момент времени.
Сравнивать их нельзя, а сопоставление примерно показывает число эвакуированных, умерших и сбежавших.
Из-за невнимательности исследователей число пленных, работавших в конкретный момент времени стало считаться общим числом пленных за весь период строительства с 1915 до 1918 гг.

Вывод:

Общее количество пленных работавших на Мжд в 1915-1918 г.г. - около 60 тыс.
Число пленных, работавших на стоительстве Мжд в августе 1916 г. - 36780 человек. Или "порядка 40 тыс." на некоторый период в 1916 году (по данным МПС), что, возможно, является максимальным количеством пленных на Мжд одномоментно с учетом округления в плюс.

Место "856".

[0316]

1. 85 верст

Juri предположил, что можно читать "856" как 85в[ёрст]. Это 90,6 км.
Кемь837+90,6=927,6- между Сигом и Ундуксой. До стыка между Амбарным и Боярской около 50 км.
Сорокская Бухта781+90,60=871,6- Поньгома 873.
Этот отрезок подходит лучше т.к. в Сороках оканчивался участок строительства от П. и начинался следующий, который шел навстречу прокладки из Кандалакши. До стыка около 100 км. И речка есть.
Километраж жд делают один раз. Дальнейшие увеличения или уменьшения расстояния между столбами регулируют пикетами. Поэтому карта 43 года подходит для таких расчетов.
А можно предположить, что "В" продолжение цифры 85, где 8- номер участка, 5- подучастка, станции или перегон между ними, "в"- конкретная точка. С буквами тоже лучше- цифр может не хватить.
Нужна разбивка Мжд на участки и схема одного из участков.

Лена!
У Вас есть связь с конкретным работником архива. Возможно ли это спросить?

2. О переходе на метрическую систему

Кроме постановления Совнаркома от 14.9.18 есть постановление Временного правительства от 30.4.17, которым вводится метрическая система (поиск в Яндексе: "введение метрической системы временное правительство 30 апреля 1917").
В условиях 1917 года реальный переход оказался невозможен. Но само это постановление говорит о том, что дата перехода планировалась до февраля 1917 года. Поэтому версия о том, что "856"- это 656 км, ст.Ригозеро усиливается. Подготовительные работы несомненно велись. Плюс предстоящее объединение Ожд и Мжд в весной 1917 года.

3. Место съемки 0316

На снимке виден каркас строения слева от моста.

Это предположительно строится водокачка- красный кружок. Можно сравнить пропорции снимок 0282   - где водокачка тоже у самой реки.
[0282]

Внутренний каркас можно объяснить как низким проф.уровнем строителей (чтобы строение не закосилось), так и для усиления конструкции -большой вес на верхнем уровне. На 0282 тоже есть вертикальное бревно посередине стены.
На обоих снимках один путь и водокачка у моста.
Если это водокачка, то снимок 0316   снят в районе станции, перегоны отпадают. Знак "856" может означать как километры - 200=656, так и обозначение станции в проекте.
Вероятно, само здание станции за спиной фотографа (опять маскировка). Строители (черный кружок) специально сидят за мостом на жд- чтобы не привлекать внимание к водокачке. Нет водокачки- нет и станции, и не привязать к месту.
Бревна у жд пути (желтый кружок) для водокачки. В мешках у сарая (зеленый кружок) может быть утеплитель для водокачки (тоже предположительно).
Табличка слева- предположительно "свистокъ", который подается при подъезде к перрону.
Оповестительный сигнал - один длинный свисток локомотива... и дрезины подается: при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знаком "С", выемкам, кривым участкам пути...
Слева не верстовой столб, о котором будет отдельное сообщение.
То, что на некоторых станциях (например, Ладва) нет вторых путей можно объяснить тем, что еще нет регулярного движения. Они будут построены к ноябрю 1916 года. Главное- сквозной жд путь на север.

3. Следы пожара

В материалах о Мжд пишется, что лето 1916 было жаркое и сухое. Строители страдали от дыма пожаров.
На фото, возможно, видны следы пожара у реки. Это можно учесть при реставрации снимка.

http://prokudin-gorskij.narod.ru/20316u.JPG
http://prokudin-gorskij.narod.ru/20282u.JPG

Опора моста снимок 0316  

На снимке ниже на оз. Имандра с баржи сгружают паровоз.
Опоры моста такие же, как опора на дальнем мосту 0316.
На верхнем снимке опоры установлены чаще тк нет настила моста.
На 0316 видно, что настил состоит из поперечных и продольных (не видны, но без них не уложить поперечные бревна).


При этом на верхнем снимке справа есть вторая жд колея.
Справа жд обыкновенной ширины, а, где паровоз, вероятно, ужд.
Хотя колеи на разной высоте над уровнем воды и может выбор колеи зависит от осадки судна. Также можно предположить, что колея, где паровоз, съемная и меняется в зависимости от ширины колесных пар у прибывающего жд транспорта.

Из сравнения опор можно сделать вывод, что мост на 0316 большой грузоподъемности и по нему может проходить ужд (жд), о чем уже писалось ранее. Тип опор на оз.Имандра аналогичен опоре на 0316.
Поэтому версия, что по мосту на 0316 может проходить ужд (жд) в карьеры снимок 0314   снимок 0309   остается в силе.


9-ый участокъ

На верхнем снимке указано, что паровоз доставлен по оз. Имандра на участок 9. Стало известно примерное нахождение одного из участков строительства Мжд. Отсчет, вероятно, идет от Петрозаводска.
Ранее Елена отметила (стр.30), что было 10 участков и 9,10 по 80 англ. миль. 1 миля=1,61 км. Примерно по 130 км.
Из этого следует, что участок 9 может находится между ст.Кандалакша и ст.Имандра (129 км). А 10-й участок находится между ст.Имандра и ст.Мурманск (148 км).



С учетом стыка между ст.Боярская и раз.Амбарный предположительно между ними находилась граница между 7 и 8 участком, не южнее. Тогда участок 8- около 200 км (максимум).
Если считать, что восьмерка у "856" номер участка, то при любых расчетах (Воньга-Сиг, Поньгома) это место не попадает на 8-ой участок при его длине не более 200 км.
Для ст.Поньгома (уч. Кандалакша-Поньгома) участок 8 должен быть длиной почти 300 км (минимум). Для перегона Воньга-Сиг- около 260 км (минимум).
По зеркальным меткам 0316 между Масельской и Надвоицами. А это будет примерно участок 5 (4-6).

Чтобы окончательно решить с "восьмеркой" надо знать точную разбивку Мжд на участки и иметь схему одного из участков.
Но предварительно, исходя из вышеизложенного, "восьмерка" не обозначает номер участка.

Верстовые столбы на жд

Удалось найти старую открытку с верстовым столбом на жд.


Есть верстовой столб "903", но не указано название завода и платформы разглядеть не удается.
Теперь можно заключить, что "771" снимок 0628   настоящий верстовой столб, а его вторая половина не видна из-за угла съемки.
Столб "856" снимок 0316   не похож на верстовой и, вероятно, им не является.

Порядковые номера километров должны быть изображены на обеих сторонах таблички. С одной стороны наносится номер окончившегося перед знаком километра, с другой - номер начинающегося за знаком километра.(ГОСТ, 1965 г.)

"Пикетные столбики отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы каждый километр. Раньше они назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра... "
Из книги А. Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог".

То, что верстовых столбов нет на старых фото говорит о том, что снимать их было нельзя. А известные нам два снимка (ПГ и открытка) исключение, которые есть у всех правил.

По ссылке ниже есть старые открытки жд, где указана верста и объект, но вот верстовых столбов не видно. На единственной открытке выше есть номер версты, но не указано название завода (поселения) и платформы не видно. Есть сомнение по всем этим открыткам, что попав на указанную версту удастся увидеть знакомый по открытке вид.

Место известное (у ст.Уржумки снимок 2180  ), но вот ни название, ни верста не указана. "Перевальный столб" находится на границе Европы и Азии, что тоже не указано- тогда легко привязывается к карте. А вот второстепенная информация о высоте в футах зачем-то дана. И хороший ориентир- Александровская сопка (в отличии от ПГ) в кадр не попала.


Каменные призмы может и есть (но опять не видно), а вот версте приходится только верить. Но самое главное имеется- песчаный косогор.

А здесь угадывается верстовой столбик. Но вот вопрос- какая там верста? Да и речки с открыткой выше можно местами поменять.

http://www.shprints.com/shop/index.php
(раздел "транспорт")

О труде пленных на главном ходу Мжд

Не только сибирские, но и все дороги России стремились заполучить в свое распоряжение военнопленных. Разгоревшийся осенью 1914 года в Петрограде спор между МПС и военными о целесообразности использования труда военнопленных на железных дорогах, зимой 1915 г. закончился победой железнодорожников.

Осенью 1916 года Главный комитет по охране железных дорог приступил к обсуждению вопроса о допуске военнопленных к работам в железнодорожных мастерских. Еще за год до этого Комитет счел преступлением даже краткое пребывание пленных в мастерских, но теперь надвигавшаяся катастрофа российского транспорта заставила забыть о всякой осторожности.

Из материала выше видно, что в 1916 г. пленные могли находиться на жд и на станциях, даже в ремонтных мастерских!
Следовательно пленные могут находиться на главном пути Мжд снимок 0304   и снимок 0305  
Также пленные могут строить водокачку на снимок 0316  , где рядом на снимок 0315   они позируют на балконе барака.

[0305] [0315]

http://www.firstwar.info/books/index.shtml?4

Интересные детали о поездке Бибикова и готовности Мжд в статье Владимира СОРОКАЖЕРДЬЕВА,
газета "Вечерний Мурманск" от 28 февраля 2004 года.
http://forum.svrt.ru/lofiversion/index.php?t63.html

24 января 1912 года очередным и последним архангельским губернатором стал действительный статский советник Сергей Дмитриевич Бибиков...

С началом первой мировой войны на Мурмане начались две большие стройки - порт у Семеновых островов и железная дорога. "Железка" тянулась одновременно на трех участках: Петрозаводск - Сорока (ныне Беломорск), Сорока - Кандалакша, Кандалакша - Семеновская бухта (место нынешнего Мурманска).
Немалые проблемы возникали на северном участке... В Архангельск и Петрозаводск, где располагалось управление строительством, сыпались жалобы.
Из чиновников и врачей Бибиков создал санитарно-правовую комиссию, сам ее и возглавил. Она должна была посетить станции, оказать медицинскую помощь, проверить жалобы, решить хозяйственные и бытовые вопросы. В комиссию включили даже священника.
Плыли на ледокольном пароходе "Садко", недавно купленном у Канады под названием "Линтроз", да неудачно переименованном. После посещения станций Сорока, Кемь, Кереть 17 июля 1916 года приближались к Кандалакше. Капитан Иван Павлович Бурков решил немножко спрямить и с полного хода наскочил на неотмеченную на картах подводную скалу, распорол левый борт от носового трюма до кочегарки. Судно быстро затонуло между островами Анисимов и Богомолиха на глубине 22 метра, до Кандалакши оставалось несколько миль.

Сохранились любопытные воспоминания кочегара Горелова, процитируем их:
"Пароход стал быстро погружаться. Но самоуверенный, храбрый капитан, идя по своим родным местам в такую тихую летнюю погоду, не думал, не мог допустить мысли, что его ледокол утонет. Эта мысль просто не укладывалась у него в голове, и он не принял никаких мер и не выскочил на отлогий берег. Погода была жаркая, иллюминаторы все открыты. Пароход накренился на 40 градусов, вода хлынула во все иллюминаторы. На судне создалась паника; без всякого распоряжения, по собственной инициативе команда стала спускать шлюпки, только губернатора хватил паралич и отнялись ноги, - его на руках подали в шлюпку, и когда начали отходить от тонущего судна, машинная команда спасалась уже по пояс в воде, а когда палуба стала скрываться под водой, ледокол в последний раз жалобно загудел и быстро исчез под водой".
Кочегар, нарисовав в общем-то правдивую картину бедствия, немного приукрасил: Бибикова паралич не хватил. Высадившись на остров Богомолиху, спасенные пассажиры и команда на скальном возвышении сфотографировались во главе с губернатором. Конечно, стресс получили все, одни жалели новый пароход, кто-то - утерянные вещи...
Из Кандалакши губернская комиссия без инструментов и вещей вернулась в Архангельск. ...


На докладе министра путей сообщения А. Ф. Трепова, в котором он просил царской милости преобразовать железнодорожный поселок в Семеновской губе в город, наложили резолюцию: преобразовать и наименовать Романов-на-Мурмане. Официальное открытие нового городского поселения совместили с закладкой храма во имя Николая Мирликийского...
... Опять плыли на пароходе по Белому морю, посетили Соловки, достигли Кеми. Здесь стоял правительственный поезд с двумя министрами "на борту" - Александром Треповым и Иваном Григоровичем (по морским делам)...
Так как до Кандалакши не были готовы некоторые мосты, поезд дальше не пошел, погрузились к Бибикову на пароход, высадились в Кандалакше...
21 сентября (4 октября) 1916 года в присутствии вышеперечисленных лиц и при большом стечении народа (пришли жители Колы и Александровска) официально открыли Романов-на-Мурмане.

Начало Олонецкой жд

Считается, что Олонецкая жд начиналась на ст.Званка (Волховстрой-1).
Но от ст.Дубовики (Волховстрой-2) на карте 1915 года начинается жд на Вологду.
От ст.Дубовики начинается жд линия на Петрозаводск.
Так где начиналась Олонецкая жд?

1 мая 1917 г. частная Олонецкая железная дорога от станции Дубовики (Волховстрой II) до Петрозаводска была присоединена к Мурманской железной дороге.
http://kgkm.karelia.ru/site/exhibit/23
(сайт Карельского краеведческого музея)

Следовательно,
Олонецкая жд начиналась на ст.Дубовики (Волховстрой- 2).

Олонецкая жд не могла начинаться на ст.Званка т.к. Званка до р.Волхов, а Дубовики после (при движении от Петрограда), где развилка линий на Вологду и Петрозаводск. Между станциями 3 км. И строиться она не могла от ст.Званка т.к. от ст.Званка до ст.Дубовики и далее на Вологду жд уже была, а Ожд указана пунктирной линией.

Альбом "Самаро-Златаустовская жд".

Самаро-Златоустовская железная дорога 1885-1890. Фотоальбом. Конец XIX в. (1890). 1 л. таблицы, 25 л. фотографий. 38,8 х 51,3 см. Цельнокожаный переплет эпохи с блинтовым тиснением на верхней крышке и четырмя металлическими жуковинами на нижней. Тройной золотой обрез. Очень хорошая сохранность. Памятный альбом был подготовлен к открытию дороги, издан малым тиражом и подносился лишь высшим управляющим чиновникам железной дороги. Альбом имеет историческую ценность, представляет коллекционное значение. Редкость.

Автор: Без автора
Год издания: 1890
Цена: 1.150.000 руб.

В альбоме представлены 50 оригинальных фотографий, на которых запечетлен процесс строительства Самаро-Уфа-Златоустовской железной дороги на отрезке Кинель-Златоуст. Протяженность этой дороги составила 752 версты. Постройка дороги была начата в 1885 г. и окончена - в 1890 г. Открытие дороги до г. Уфы состоялось 8 сентября 1888 г., до г. Златоуста - 8 сентября 1890 г.

На фотографиях изображены здания железной дороги: станции ("Кинель", "Уфа", "Ураково", "Миньяр", "Усть-Катав", "Вязовая", "Сулея", "Златоуст", водонапорных башен, вогонных депо; железнодорожные насыпи, отводные трубы и каналы для воды, мосты (через реки Белую, Уфу, Сим, Юрезань, Сатку, Ай и др.), пути вдоль участков Уральского хребта; производство железнодорожных работ; паровозы (серии В с номерами 118, 126, 203, 231, 231, 232) и вагоны, участники строительства, как простые рабочие, так и инженеры, управляющие.

Фотографии отразили всю сложность и масштабы проделанных работ, когда рабочие устраивали многометровые по высоте насыпи, укладывали сотни километров путей, прокладывали выемки и проходы сквозь скальные массивы, отводили течения рек, строили мосты. Фотографии дают представление о технических условиях строительства, транспорте, орудиях труда, строительных конструкциях, условиях работы. Показаны испытания мостов, когда на них загоняди по нескольку локомотивов с гружеными вагонами. ... показаны утесы "Смирный камень", "Дергач", "Герасимов камень", "Мельничная Шишка", гора Косотур, породы слюдянистого сланца. Представлен вид Миньярского завода, к которому протянулась железнодорожная ветка.

http://www.rbflphoto.ru/Book/Samaro-Zlatoustovskaya_zheleznaya


Наличие данного памятного альбома к открытию дороги для ограниченного круга лиц может говорить о том, что такие альбомы изготовлялись к окончанию строительства и на других жд, а может и на гидротехнических сооружениях тоже, ведомство одно- МПС.
Вероятно, планировался и аналогичный альбом к открытию Мжд.
ПГ мог в поездке снимать для такого альбома, но и не только всё для него (завод вяленной рыбы и т.п.).
Поведение господина с бабочкой на лацкане и перстнем хорошо вписывается в такую версию.

Направление съемки

[0316]

До сих пор не определено направление съемки- на север или на юг.
Тени от солнца позволяют рассматривать оба варианта. Но можно поискать вторичные признаки.
На севере ветки у деревьев растут неодинаково- на южной стороне их больше и они длиннее по сравнению с северной. Это хорошо заметно у сосен.
Слева от моста 0316 есть группа сосен. Видно, что ветки к реке длиннее и их больше. Можно возразить, что у реки свободное пространство, но за бараком снимок 0315   ветки сосен длиннее и их больше вправо и это направление совпадает с ветками у реки.


Исходя из расположения сосновых веток можно считать, что
снимок 0316 сделан по направлению на север.
Других деталей, по которым возможно определить направление, пока не обнаружено.


Надпись на столбе "856"

Juri T. заметил (стр.38), что "6" можно рассматривать, как "в" с несколькими подвариантами.
Но и "5" возможно рассматривать, как "3".
Я проверял на большом жк экране цветное и ч/б крупное изображение, и не увидел в верхней части средней цифры ни вертикальной черты для пятерки, ни косой черты (или дуги) для тройки.