Храмы России

Надписи на вагонах.

[0309] [0277]


На вагонах видны надписи, которые приведены на рисунках выше.
В надписях указаны даты, они в будущем.
Если предположить, что это дата следующего техосмотра или дата, после которой нельзя эксплуатировать вагон, например, без каких-либо технических испытаний или замены колесных пар и т.п., то годы 17 и 18 не противоречат дате съемки -1916.
Следует обратить внимание, что эти надписи на товарных вагонах не находятся в черном поле (красные стрелки на рис. ниже), как на вагоне снимок 0329  .
Поэтому они несут другую смысловую нагрузку, чем на 0329.
На левом вагоне запись в черном поле, вероятно преднамеренно замазана, на правом- записи нет.

Замечательно, Дмитрий! Теперь есть и прямое доказательство того, что поездка состоялась в 1916 году, - это дата "31 декаб. 1915".

Два карьера

[0309] [0314]

Карьер у ст.Сегеж (слева) / Карьер Киросский (справа)


На двух снимках есть все технические данные о карьере и технологическом процессе:

- длина выемки- видна визуально по 2-м снимкам и определяется по числу платформ
- максимальная ширина выемки (зеленая линия справа)
- минимальная ширина выемки (зеленая линия слева)
- максимальная высота выемки (желтая линия справа)
- минимальная высота выемки (желтая линия слева)
- вид пустых платформ с открытыми бортами (красные стрелки справа)
- вид нагруженных платформ (красные стрелки слева)
- платформы- вид транспортировки, показанный до и после погрузки
- маркировка платформ и дата след. техосмотра (белый кружок)
- количество руководящего персонала на погрузке (желтый кружок), охрана за кадром, данные о ней известны.

Открытые борта пустых платформ показывают технологию загрузки, груженые платформы показывают (объем платформы известен) объем песка на платформе. Умножаем на число платформ и получаем объем песка за один рейс.
По разности высот отвала и разности ширины выемки можно вычислить общий объем песка в разработке.
Это готовые данные для вычисления производительности труда и т.п.

На этих снимках нет ничего случайного.
И фигура по желтой стрелке на отвале и на ближнем плане поставлена для того, чтобы лучше определить высоту отвала по фото.

Анализ снимков на жд говорит о том, что они могли делаться для приложения к отчету.
Еще раз показывается, что ПГ не частное лицо на поезде, а участник комиссии -фотограф.

Назначение будок на платформах

[0314] [0309]

Скорее всего эти будки для охраны или надзирателей.

Они так и остались неизвестными. Фраза "инженеры и техники" слишком абстрактна. Кроме того, мы не знаем, чем руководствовался автор подписи, какими-то точными данными или самим снимком Прокудина-Горского.


Запись в альбоме не может быть сокращением, так как там написано "МурманЪ" — на конце твердый знак, то есть это слово целиком. Я уже писала ранее в этой теме, что название "Мурман" означало Кольский полуостров. Отсюда и "Мурманстройка".


Военнопленных на стройке охраняли полк жандармов и спец. подразделение выходцев с Северного Кавказа.
Это известный факт.


Сомнение не исчезло. Опять-таки: мы не знаем, что явилось источником подписи, точное знание автора или магия имени Прокудина-Горского. Есть снимок, на снимке часовня, причин для сомнения нет, так как человек не знает о проблемах подписей.



Аналогично: мы не знаем, что явилось источником подписи, точное знание автора или подпись Прокудина-Горского. То, что водопад на Выгозере исчез после строительства ББК не доказывает правомерность названия "Царь".


Дмитрий, Вы проделали большую работу. Но подписи в альбоме "Три века Петрозаводска" сами по себе не могут быть доказательством, если они единственный источник этого названия.

_________________
Русские дороги :: Храмы России

В Мурманском архиве мне посоветовали ознакомиться с публикацией И. Н. Новиковой, она провела большое исследование по теме использования труда военнопленных на Мурманской железной дороге.
Статья опубликована в Военно-Историческом журнале в 2006 году и в ней освящен в том числе вопрос бегства пленных со строительства Мурманстройки.

На самом деле очень интересно. Приведу несколько цитат с комментариями:


Надо сказать, что в целом условия содержания военнопленных в России отвечали требованиям Гаагской конвенции 1907 года, документы которой Россия ратифицировала в 1909 году.

...

Однако нельзя не учитывать и того, что в России, как, впрочем, и в других воевавших странах, труд военнопленных широко использовался в народном хозяйстве, но, что следует особо подчеркнуть, не безвозмездно. Причем заработки их были по тем временам весьма приличными. Так, на строительстве Мурманской железной дороги военнопленный получал в среднем 50—60 коп. в день, при сдельной работе — от 1,5 до 2,5 руб.
Лучшие работники, которыми считались прежде всего немцы как наиболее трудолюбивые и дисциплинированные, зарабатывали при 9-часовом рабочем дне до 100 руб. в месяц4. Другим серьезным источником денежных средств была материальная помощь своим военнопленным ряда частных фондов Германии и Австро-Венгрии.

Понятное дело, что Мурманстроцка это не санаторий, и климат суровый и работа тяжелая. Люди болели и умирали.

Из отчета И. Горяинова (член Особого комитета помощи военнопленным):
Военнопленным не удалось предоставить сносные условия на строительстве этой дороги… Из 10 тыс. славян, поступивших в 1915 г. на работу, в настоящее время не осталось почти никого. Одни умерли, другие уже эвакуированы по болезни, а остальные ожидают эвакуации… Каждый пленный, пробывший на тяжелой работе свыше года, заболевает цингой, но чаще и раньше срока
Горяинов посещал Мурманстройку в августе 1916, с целью передачи военнопленным подарков, собранных Австро-Венгрии и Германии.


Бежали военнопленные в основном со строек, прежде всего с Мурманской железной дороги. Беглецами являлись, как правило, немцы и австрийцы. Бежали не из-за каких-либо притеснений, а из-за тяжелых условий работы, плохого климата. К побегу подталкивали и такие обстоятельства: наличие солидных денежных средств, плохая охрана, безлюдные просторы русского Севера, близость Финляндии, в которой уже тогда начали набирать силу русофобские настроения и откуда легко было попасть в Норвегию или Швецию. В последней под дипломатическим прикрытием действовали многочисленные немецкие и австрийские агенты, а шведский Красный Крест, сотрудники которого имели возможность с инспекторскими проверками посещать лагеря для военнопленных в России, нередко также выполнял «особые поручения» Берлина.
выделение текста моё.
...

Бежавшие из российского плена так красочно описывали неспособность российских властей обеспечить надлежащую охрану, что руководители немецкой военной разведки в Стокгольме даже предлагали организовать «спасательную операцию», чтобы с помощью «оружия и компаса» освободить тысячи военнопленных, работавших на Мурманской железной дороге. Предложение, однако, осталось нереализованным.


Из доклада Д. С. Шуваева в министерство путей сообщения (август 1916):
«Бегство пленных с Мурманской железной дороги превратилось в постоянное явление и стало в последнее время массовым. Средств же задержать всех бегущих имеется недостаточно».
В министерстве путей сообщения предлагали не драматизировать ситуацию: на стройке работало порядка 40 тысяч военнопленных, количество бежавших было менее процента. Поэтому идти на лишние расходы по увеличению охраны в министерстве не хотели.

Из докладной записки Архангельского губернского правления:

розыск пленных «становится почти невозможным и обнаружение бежавших может быть лишь чистой случайностью… а надзор за пленными настолько слаб, что они без всякой охраны разгуливают не только по селениям, лежащим близ железной дороги, но и по городу Кемь, свободно посещают… иностранные теплоходы».
выделение текста моё.
...
Что касается фальшивых документов, то их в местах сосредоточения военнопленных можно было купить и на рынке, и даже в самом лагере за 150—200 руб.

Об охране военнопленных.
Охраной занималось не военное, а полицейское ведомство. Местные жители не соглашались служить в охране стройки, поэтому правительство было вынуждено использовать "черкесов, ингушей, других выходцев с Северного Кавказа"
Да и их не было достаточно.
"Сами участники побегов утверждали, что осуществить побег было легко из-за малочисленности охраны. В августе 1916 г. она составляла 942 горца, т. е. на каждого стражника приходилось более 40 пленных." (Из доклада начальника управления сооружения железных дорог А. Ф. Трепову, 12.09.1916)

Ирина Николаевна Новикова — доктор исторических наук, профессор кафедры Европейских исследований факультета международных отношений СПбГУ.

Я звонила Ирине Николаевне, она с интересом выслушала мои вопросы. Оказывается, ничего о снимках Прокудина-Горского она не знает. В архивных поисках по Мурманской ж.д его имя ей не попадалось.
Так же она рассказала, что не встречала списков тех, кто входил в ту или иную комиссию. Как правило в архиве хранится отчет руководителя, в нем могут встречаться и имена. Но отдельных списков нет.
Так же она не встречала в отчетах упоминание о том, чтобы в процессе работы комиссии проводились какие-либо фотосъемки. Безусловно, Прокудин-Горский не мог там быть с частным визитом, но в какой именно комиссии он работал, выяснить будет сложно, так как этих комиссий было много. И от Российского Красного Креста и от международного, и от различных министерств.
Ирина Николаевна обещала помочь по мере возможности. В частности с информацией из книги Р. Нахтингаля.

Краткое резюме:
1) Охранников на МЖД было мало.
2) Пленные охранялись плохо и имели возможность достаточно свободно перемещаться по окрестным поселкам.
3) Скрывать местоположение лагеря военнопленных было не от кого. Местоположение таких лагерей не было тайной.

_________________
Русские дороги :: Храмы России

Честно говоря, Вы, Дмитрий, меня совершенно не убедили.


Это совсем не перебор. Посмотрите фотографии Кяппесельги ( http://ps-spb2008.narod.ru/murm_kpslg.htm ). Их шесть! К чему только они не отнесены - и к Пергубе, и к Медвежьей горе, и к выдуманной "Лосось-губе" - только Кяппесельга ни разу не названа.


Автор этого сайта слепо принял на веру названия Прокудина-Горского. Насколько я помню, там было и лже-Линдозеро (на самом деле Белое море), и водопад "Сар", и "мост через Онду", и т.д. Между прочим, я сейчас посмотрел этот сайт ( http://segezha.onego.ru/ ) - и не нашел больше этого материала. Видимо, автор прочитал наши возражения - и согласился с ними.

Основываться в определении места на таких ненадежных данных нельзя.

There are 3 methods described below, that help to estimate the distances on the photos 315 and 316. Their common disadvantage is of course, that mistakes in few pixels may change results by tens of metres. Even hundreds, when errors are accumulating and objects are close to the horizon.

Method 1. The perspective. Lets use the rails on the photo 316 and construct an imaginary railway, as if it was straight and laying on ideally horizontal ground. If the length of one rail is known (unfortunately not for me), it could enable further calculations.



Zoom 200%:



Now we can apply the same method symmetrically on the right side of the photo and estimate the distance to the barrack from the camera, that would be 10,5 rails PLUS invisible rails in front of the camera below the visible area (probably 1-2). If length of one rail is 10 metres (is it?), then the distance would calculate as 115-125 metres. This is very rough guess, not taking into account the position of the barrack from the "sea level". The building seem to sit well below of our imaginary horizontal ground, so the actual distance might be even 100 m greater:




Method 2. Comparison of barracks. The photo 315 on the right hand below was taken from 44-48 metres from the front corner, I estimated in one of my previous posts. Now we can compare the heights of the barracks on 2 photos and calculate the distance to the barrack on the photo 316. At equal zoom rate:



The height of the barrack is 8,5-9 metres and the distance to it from camera on 316 would be 220-240 metres.


Method 3. Comparison of rails. We can select 2 points on the railway, where the direction of the railway is the same (tangents, the yellow lines are parallel). By comparing the gaps between the rails at those 2 points, providing we know the distance to one of them, we can estimate the distance to the other:



For instance: if there is 1 invisible rail in front of the camera and the length of one rail is 10 metres, then the distance to the second red mark from a camera is:

20m * 47mm * 8 / 12mm = 627 metres.

Seems too much. I don't know. Take it or leave it.

J.

Здорово!



Я предполагала, что расстояние по дороге между двух изгибов должно быть порядка 500 метров.
Так что на мой взгляд, 600 метров — величина вполне реальная.

_________________
Русские дороги :: Храмы России

Дмитрий, пока это только предположение. И хотя мне тоже эти два снимка кажутся ассоциативно похожими, никаких доказательств, что это одно и тоже место, у нас нет.
Похожие платформы использовались на Мурманстройке повсеместно.
Черно-белые фотографии мне встречались в сети. Навскидку нашла один такой снимок:




Согласна с Сергеем: это предположение ни на чем не основано.


Мы обсуждали что это может быть заболоченная речка (снимок 0316  ). Может даже Линозерка (Линдозерка)? Два моста могут проходить по двум ее берегам. Как вариант.

_________________
Русские дороги :: Храмы России

Юри, эти допущения необоснованы. Ширина российской железнодорожной колеи - 1520 мм, это стандарт.
Поставьте теперь мысленно человека на передюю кромку кадра №0316 - он перекроет больше половины кадра по вертикали. Т.е. до ближней кромки отсилы первые метры. Соответственно (т.к. Ваши сугубо геометрические расчеты не вызывают сомнения) "дальний" изгиб колеи находится на расстоянии примерно 350 м., а барак - приблизительно в полтора раза ближе. Оценить расстояние можно, отложив на фасаде барака те же условные 1520 мм (к примеру, такова приблизительная высота верхних окон, см. №0315).

Я так поняла, что Юри имел ввиду не ширину колеи, а длину рельса. На снимке она обозначена от стыка (белый крюк) до стыка.

_________________
Русские дороги :: Храмы России

You are referring to the rail gap (ширина колеи) 1520 mm, but the possible length of one rail (длина рельсы) 10 m = 10000 mm was used in my calculations. I don't quite understand, why these 1520 mm are necessary to use here.

I was not aware of the rail gap standard 100 years ago, so I used relative data in calculations. The 2 gaps were measured from screen at different zoom rates in millimetres (47mm and 12mm) and the millimetres were canceled out from equation. One could measure the both rail gaps in pixels, with no effect to the final result. 1520 mm is just useless data for the method 3.



To estimate the number of invisible rails lets look at the photo 0315. There is a flat area at the lower left corner, covered with boards, like floor. I cannot prove it, but it seems so logical, that it could be a platform in front of the hovel, seen on 0316, where the bags must be standing on. The green arrows below mark the zone, where the visible area of 0315 starts:



Providing the distance from camera to the barrack is 44-48 metres, the length of the invisible area from camera to the hovel's platform is 16-18 metres. This corresponds to 1-2 rails, if the length of one rail is 10 m. I chose to use 1 invisible rail in calculations on 0316 before, because the camera was standing closer to the ground on the photo 0316. The ground and hovel's platform stand relatively lower on the 0317, making the invisible area longer.

That was the general idea. Of course I admit, that there are assumptions used in calculations and the results are not exact. In fact I started my previous post with this disclaimer. What really worries me is the actual length of one rail. 14 single nails were used to attach it to the crossties (шпала), plus the clamps connecting the rails itself. The rails could be shorter than 10 m. Anybody? Enlighten the community!



Maybe I cannot quite follow the idea... Could you please clarify it in more detail? It seems that I did the same thing by placing just another object to the barrack: the possible height of the man (1,7-1,8 m) standing on the balcony was used in calculations.

J.

1520 мм - такова была первая колея, проложенная от Санкт-Петербурга до Царского Села, такой и остается по сей день (в т.ч. и в Эстонии ), доставляя определенные трудности при пересечении границ со странами, где принят другой стандарт. Что касается вероятной длины рельсов, то я не оспариваю Вашей оценки (10 м), тем не менее:

Т.е. суммарное расстояние от камеры до первого стыка не 20 м, а 12-13, каковые я и предлагаю использовать для дальнейших оценок.

Вот именно здесь в Ваших рассуждениях главный логический разрыв. 1. Вы же сами отметили тачку, видимую на обоих снимках. Если предполагать, что на №0315 и №0316 снято одно место, давайте уж предположим заодно (чтобы не плодить сущности), что и тачка примерно где стояла, там и стоит. 2. Весьма вероятно, что ПГ снимал оба кадра, стоя непосредственно на ж/д полотне или рядом с ним. Тогда настил из досок на №0315 - не что иное, как площадка для перевалки (погрузки-разгрузки) грузов (тех же мешков перед сараем на №0316) на ж/д платформы и с них на землю. Дальнейшие Ваши построения, увы, используют этот логический разрыв:


Идея проста: на №0316 измеряем расстояние между рельсами в районе первого стыка. Оно 47 мм. Затем откладываем тот же отрезок (1520 мм) на стене барака. Можно ориентироваться по окну, можно по людям (я оценил высоту окна как раз исходя из роста людей, стоящих на балконе на №0315, возможно и ошибся процентов на 10-15) или по каким-то еще деталям (двери, например). Измеряем на снимке полученный отрезок. Дальше составляем пропорцию, исходя из расстояния до первого стыка в 12-13 метров (см.выше). Точных измерений и вычислений расстояния до барака я не проводил (они и не имеют смысла при стольких допущениях - относительно длины рельса, например, или высоты окна). До дальнего изгиба ж/д полотна (там есть уверенность в 1520 миллиметрах на местности плюс Ваше измерение отрезка на снимке) должно получиться примерно 350 метров, о чем я и написал.

Ответил ли я?

_________________
Русские дороги :: Храмы России