Храмы России

Well, I got the idea but still cannot agree with the reasoning. The length of the invisible area depends on angle of view of camera. If photographer captures the view (with figure standing at lower edge) with wide-lens camera, then your idea of having invisible 2-3 metres works just perfectly. If the angle of view is narrow, it makes possible to take such photo from a longer distance, but all the objects (rail gap, the figure) will have the same relative size as on wide-lens photo. I think it is not a good idea to use these 12-13 metres in multiplications.

What was the angle of view of the cameras, used by Prokudin-Gorskii? We can produce much more precise results by using this angle, when calculating distances.


There is a man standing behind the cart on the 0316, maybe he was captured while enabling the cart's mobility function. The fact is that the cart was moved between the two shots or at least its direction was changed meanwhile.


Might be, but again, it depends on the angle of view of the camera. But you are raising an important question here, that was not discussed before. The height of the camera from ground, that was captured on photo. This parameter affects all calculations too. The camera could stand alone on some steady object, but could also be attached to a tripod. The tripod could stand on ground, on railway, on draisine etc. Differences in height could be several metres and depending on the angle of view might have big effect to length of invisible area.

To make things even worse: vertical angle between ground and direction of shot has huge effect on visible area too. By turning the camera up or down by few degrees, depending on the angle of view, we may observe dramatic changes to the invisible area.


Understood. Our ideas are basicly the same, both lacking precision.

J.

Yet another estimation...

Lets take the снимок 1999   and снимок 2000   discussed here and here before.

These photos are quite exceptional, because the exact position of the camera is known. Also there is a historic map available. I attempted to place the horizontal angle of view of both of the photos on the map: yellow lines for 1999 and light green for 2000.



If the map is intact, then the average horizontal angle of view would be as narrow as 29 degrees.

Prokudin-Gorskii used at least 2 cameras - "small" and "big". I don't know, which of them was used in Lappeenranta and at Murman railway construction sites.

J.

... and the vertical angle of view is approximately 26,5 degrees, according to the average proportions measured from black and white versions.

Here are more precise results regarding the photos 0315 and 0316. Those who just love trigonometry etc are welcome to download the .xls file from here. The direction of the shot was assumed to be parallel to the ideally horizontal ground. Many thanks to Elena for providing the rail lengths!

If height of camera from ground is 1,50-2,50 m:
- invisible area would be 6,37-10,62 m,
- the distance from camera on 0316 to the second red mark is 492,21-625,33 m, if length of one rail was 10,67 m.

If the height of the standing man on 0315 is 1,7-1,8 m:
- the height of the barrack is 8,41-8,91 m,
- distance from camera to the man on 0315 is 57,27-60,64 m,
- distance from camera to the barrack on 0316 is 290,45-307,54 m.

J.

Юри, спасибо за вычисления!

Их можно проверить. Если экстраполировать левый рельс влево-вниз за пределы поля знения (ближе к камере) до продолжения нижней кромки кадра - то можно отложить 1520 мм на нижней кромке кадра, а затем определить расстояние до нее на местности, исходя из ширины всего кадра и горизонтального угла съемки в 29 градусов. Можно учесть и высоту точки съемки. Попробуете?

Кстати, исходя из горизонтального угла в 29 градусов и стандарта 1520 мм мы можем определить и длину рельса, вычислив параллакс камеры от разных рельсов в районе первого стыка и в районе второго - а затем расстояние от камеры до первого стыка и до второго.

Наконец, по сравнительному положению на снимке (по вертикали) первого и второго стыков можно определить высоту точки съемки относительно плоскости рельсов!

The distance from the camera to the "Edge" was 5.36 m. This is not a horizontal line. If projected onto the ground, the length of the invisible area would be 5.22 m.

Height of the camera from the rails was 1.23 m (or 1.38 m from the ground, if the height of rail is 15 cm).



It is not fair, if I get all the fun. I'll leave parallax to the others.

My efforts ended up with rail length of 11.80-11.86 m, that unfortunately was not listed in Elena's quote. Distances from camera to the joints were 14.67, 26.47 and 38.34 m, all horizontal. The calculations are in the same .xls file, see the Sheet2.

J.

Юри, спасибо! 11,80-11,86 - отличная сходимость! Отклонение от упомянутых Еленой стандартных длин 10,67 и 12,80 можно частично объяснить а) оптическими искажениями по краям кадра; б) наклоном ж/д полотна; в) усреднением принятых для вычислений углов зрения камеры; г) применением рельсов, выпущенных до принятия стандарта 1908 года; д) ошибкой определения высоты камеры и т.п.

Теперь было бы интересно построить приблизительный план местности, исходя из предположения, что на 0315 и 0316 одни и те же детали:))

Just found out that rail gauge has not always been 1520 mm in Russia. It was 1524 mm (5 ft) when approved in 1842. The first railroad from St. Petersburg to Tsarskoye Selo had even wider gauge (6 ft, 1829 mm).

Википедия - Ширина колеи:
Колея железных дорог России, СНГ и стран Балтии
Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1 524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1 435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1 524 мм.

Wikipedia - Broad gauge:
Russian gauge
Russian gauge or CIS gauge 1,520 mm (4 ft 11 5⁄6 in) is the second most widely used gauge in the world and spans the whole of the former Soviet Union/CIS bloc including the Baltic states and Mongolia. Finland uses 1524 mm. The difference is clearly lower than the tolerance margin, so through running is usually no big problem, although Finland uses only specially designated rolling stock with some bogie adjustments for passenger trains headed into Russia.
The original standard of 1,524 mm (5 ft) was approved on September 12, 1842 with re-standardisation to 1520 mm taking place during the 1960s.

J.

The question about rail lengths appears to be more complicated than those 3 lengths known to us so far. I sent an enquiry to the Estonian Railway Museum in Haapsalu. Quoting mr Tõnu Tammearu, Research Fellow and Treasurer:

The answer probably does not help to solve the fundamental question - how long were the rails, used in Petrozavodsk-Murmansk Railway construction from 01.01.1915 to 30.11.1916 and what could be their actual length on the photos.

In general information provided on nplit.ru is correct. However, the rail standardisation was started by Russian Ministry of Transport in 1901, not 1903. In 1908 indeed, 4 types of rails were approved:
Ia - 32.426 pounds/ft (43.6 kg/m),
IIa - 28.592 pounds/ft (38.4 kg/m),
IIIa - 24.918 pounds/ft (33.5 kg/m), and
IVa - 22.991 pounds/ft (30.9 kg/m).

In addition to the weight the types were distinguished by different profiles. The length of the rail does not determine its type and vice versa. Lengths could be the same for different types of rails. For example, actual rail lengths of Estonian Railways in 1920's for types IIa-IVa were 31-35 ft (9.449-10.668 m) and for Ia 31-42 ft (9.449-12.802 m).

The maximum rail length in Russian Empire in 1880's was 28 ft (8.53 m). 35 ft (10.667 m) became a standard in 1892. Steel rails were produced in 13 different factory lengths in 1913:
15 ft = 4.57 m
18 ft = 5.49 m
20 ft = 6.09 m
21 ft = 6.40 m
22 ft = 6.70 m
24 ft = 7.32 m
25 ft = 7.62 m
28 ft = 8.53 m
32 ft = 9.75 m
33 ft = 10.06 m
35 ft = 10.67 m
42 ft = 12.80 m
49 ft = 14.94 m

The last two lengths - 42' and 49' were just recently introduced, they were not present in regulations and technical specifications in 1908. The technical specifications approved in 1914 do not describe new rail lengths for production in 1915. Therefore, I can say that the 1913 set of lengths could have been used in Murmansk railway construction. However, inner rails on curves could be shorter, also recycling of old rails was common practice (worn-out ends were sawed off).

There could be available more detailed information regarding the Murmansk railway. It was common at Russian railways to issue "construction albums" (альбом чертежей?), consisting all relevant technical data about the particular railway.

Военнопленные

[0279]

В результате исследований отчетов о количестве и составе эшелонов с военнопленными, проследовавших через станцию Званка в направлении станции Петрозаводск, имеются документальные основания утверждать, что в строительных работах участвовало около 60 тысяч военнопленных.
По отдельным крупицам восстанавливаются судьбы военнопленных; сведения об их смертности в ходе строительных работ, в приемных покоях, в больницах; данные о причинах смерти; факты погребений умерших военнопленных в насыпи строящейся железной дороги и в зоне полосы отчуждения, в карьерах, на отдельных участках приходских кладбищ, на кладбищах деревенских погостов и при железнодорожных станциях.

Исследования записей о смерти военнопленных в метрических книгах Олонецкой и Архангельской духовных консисторий, хранящихся в Национальном архиве Республики Карелия, позволили выявить 375 военнопленных, умерших на строительстве железной дороги, а также места их компактного захоронения. В Петрозаводском уезде по метрическим записям о смерти Олонецкой духовной консистории установлено 180 умерших военнопленных...

Алфавитные книги и сведения из данных розыска умерших военнопленных Центральным Справочным бюро, свидетельств о смерти военнопленных в больницах, данные Петроградского жандармского полицейского управления железных дорог о смерти военнопленных, позволили выявить еще более 100 умерших военнопленных. Средний возраст умерших во время строительства военнопленных составил 35 лет.

Дальнейшие исследования позволили сформировать географический указатель кладбищ военнопленных на территории современной Республики Карелия, включающий в себя 16 кладбищ и отдельных участков. В настоящее время ни одно из мест погребений военнопленных, умерших на строительстве Мурманской железной дороги, на местности не установлено.

Страницы архивных фондов Национального архива [Карелии] открывают перед исследователями подлинные бесчеловечные картины ужасного положения военнопленных, изнурительного труда военнопленных в условиях арктических холодов без теплой одежды, издевательских условий ее приобретения только за счет сверхурочных работ, неудовлетворительности помещений элементарным санитарным нормам, несвоевременной медицинской помощи и запоздалых действий по эвакуации больных военнопленных, факты происшествий в ходе стройки, полного бесправия военнопленных неславянских национальностей, использования их бесплатного труда для личных нужд подрядчиков, инженеров, мастеров, чинов полицейского жандармского контроля, принудительного привлечения больных и слабосильных военнопленных к тяжелым работам, бесполезных попыток администрации стройки улучшить положение военнопленных и справиться с болезнями: цингой, туберкулезом, ссыпным тифом, сведения о побегах и способах их осуществления, издевательствах стражников над бесправными военнопленными.

Китайцы

... рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:
"Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются".
Понятно, что подобные условия жизни и работы вызывали недовольство. Так, 26 августа 1916 года китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены.

Телесные наказания

Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие, мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: "По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают".

Больные

Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить:
"29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев". По прибытии в Архангельск они для "долечивания" помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище".

Коровы

Об еще одном кладбище, о котором цензура также запрещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот - до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.


http://www.zlata-galerie.ru/newsd.aspx?news_id=182
http://achronicle.narod.ru/lastbuilding.html

Поездка ПГ по Мурманской жд

Первый сквозной поезд от Петрозаводска до станции Сорока [Беломорск] на Белом море по магистрали протяженностью 356 верст прошел 21 декабря 1915 года.
http://segezha.onego.ru/Corp/pub8202.htm

Укладку пути на линии Петрозаводск—Сорокская бухта закончили 30 декабря 1915 года...
Официальной датой открытия сквозного движения на Мурманской дороге считается 3 (16) ноября 1916 года. В этот день две партии рабочих-укладчиков, идя навстречу друг другу со станции Боярская (с севера) и разъезда Амбарный (с юга), завершили укладку последнего участка[желтая стрелка]. Смычка произошла на 537-й версте от Петрозаводска.
Ю.ЧЕРНИГОВСКИЙ,
заместитель начальника Кемского и Петрозаводского отделения дороги в 1986—1999 годах.
http://www.old.oktmag.spb.ru/octmag/oct224/tema224.shtml

С учетом вагона в Сорочьей губе снимок 0329  , осмотренного 31.12.1915 на ст. Лозовой Южн.жд, можно сделать окончательный вывод:

- год съемки Мурманского альбома- 1916.
- конечный пункт поезда ПГ- Кемь.

Отвечаю Елене.

... мы не знаем, что явилось источником подписи, точное знание автора или подпись Прокудина-Горского. То, что водопад на Выгозере исчез после строительства ББК не доказывает правомерность названия "Царь". (0319)
Подпись ПГ не является источником т.к. у него "Саръ".
Без точного знания второго названия автор не мог переделать "Саръ" в "Царь". Даже если он и знал Державина- водопад-то Воицкий.
Само название "Царь" не имеет отношения к Бел.-Балт.каналу. Такое название не могло появиться после 1916 года. А с учетом рейтинга последнего царя название "Царь" имеет более давнее происхождение.
А если такое название дали "строители Мурманки", которые ходили любоваться на него, то оно не могло сохраниться до настоящего времени и попасть в учебную программу по природоведению за 5 класс.
И относительно этого названия, кроме подписи в книге, есть еще два упоминания.

Фраза "инженеры и техники" слишком абстрактна. (0342)
У ПГ лучше- "участники жд постройки". Она еще более абстрактна, но в тоже время абсолютно точна. А первая более понятна читателям.

... магия имени Прокудина-Горского (0259)
А какая была магия имени ПГ в 2003 году (год издания книги)? Её и сейчас нет. Я не встречал ни одного человека, которому известно это имя.

... название "Мурманъ" означало Кольский полуостров.(0342)
Да, означает и одновременно относительно мест съемок ПГ на Мжд и снимков из альбома, ничего не значит. В июне 1916 г. не было жд от Кеми до Кандалакши.

Есть снимок, на снимке часовня, причин для сомнения нет, так как человек не знает о проблемах подписей. (0259)
Но человек знает, что Петра (указанного в подписи ПГ) часовня не видела. Петр-то не попал в книгу из подписи. Да и Саръ в Царь он переделал. Почему?

Скрывать местоположение лагеря военнопленных было не от кого. Местоположение таких лагерей не было тайной.
Месторасположение лагеря- военная тайна в любом случае. Из того, что все знают конкретную военную тайну (местоположение конкретного лагеря ) с самой этой военной тайной ничего не происходит. Эта информация (местоположение лагеря) так и остается военной тайной, которую соответствующие должностные лица будут скрывать (засекречивать, дезинформировать) при работе с бумагами и фотографиями, где есть упоминание о местоположении лагеря.

Из того, что сведения не подлежащие огласке (военн. тайны, секреты, дсп) всем известны, не следует, что мероприятия по их сокрытию должностными лицами не производятся.
Должн. лица руководствуются только приказами и ведомственными инструкциями, в которых указан перечень данных для сокрытия и способы такого сокрытия. В конкретном пункте перечня было записано примерно так: "... лагеря в/пленных, ...". Их не касается, что все в городе знают, где этот лагерь. А, задержание гуляющих пленных, не входит в их должностные обязанности.

Все знают, где лагерь и сколько там пленных с охраной, все видят пленных гуляющих по городу, но ни одна газета не напишет об этом. Почему? Ведь "все знают".
Потому, что эту информацию печатать запрещено и цензура не пропустит такой материал. А, если такой материал и пройдет, то будут проблемы у газеты и у цензора, пропустившего такой материал.

Место съемки снимок 0316  
Ст. Сегеж. Общий вид.

При сравнении района Сегежи на карте К-ФССР 1949г. и на дореволюционной карте оказалось, что оз.Киросозеро и оз.Уросозеро расположены одинаково.
На карте 49г. жд проходит слева от Уросозера и справа на расст. около 15 км от Киросозера. Проведя на старой карте примерную прямую жд попадаем в район слияния двух рек Сегежи.
Предполагаем, что снимок снят на юг. Освещение солнца и тени позволяют это сделать. Солнце на востоке и это видно по длинной тени от левого рельса (белый кружок).
И фотография привязывается к старой карте!
Снято перед Сегежей на юг.
Самой Сегежи на старой карте нет. Кружок с названием Сегежа у Сегозера не современный г.Сегежа, а деревня. Она есть на карте 1949 г. Привязать к современной карте место съемки затруднительно т.к. сейчас уровень воды выше- образовалось оз.Линдозеро, которого нет на старой карте.
На старой карте видно, что жд пересекает одну реку Сегежу сразу после слияния двух ее руковов под одноименными названиями, что совершенно логично при строительстве жд. Также объясняется наличие двух мостов справа, но они идут в один район. Значит черный мост может быть для ужд. В треугольнике между двух рек может находиться карьер снимок 0314   снимок 0309  .

The old map is quite schematic. The direction of the bigger Segezha river is wrong almost by 90 degrees at the location, where the Segezha rivers flow together. The smaller one is probably called Vaivonets now. Here is an excerpt from the 1:100,000 map dated 1985 below, that does not show signs of railroad:


The original can be downloaded here.



The railway crossed Segezha river, now it crosses Lindozero likely at the same coordinates. Crossing was a bit southern from town Segezha, according to the map from "Кольские карты" dated 1940:


The original here.

Sorry if it is well known already, but here is a resource for 1:200,000 Karelian maps:
Атлас Республики Карелия

J.

Ранее мною приводилась работа Петербургского исследователя И. Н. Новиковой. На Мурманской ж.д. работало порядка 40 тысяч военнопленных. В работе Новиковой указаны ссылки на конкретные архивные документы. Исходя из этого же числа военнопленных рассчитывалось и количество охранного корпуса.

Ни в коем случае не хочу сказать, что военнопленным хорошо жилось на стройке, но не могу не отметить (это тоже есть в статье Новиковой), что их положение в России ничем не отличалось от положения в других странах в тот период. Кроме того, что в России пленным платили жалование. Ну понятно дело, тем кто выжил...
Название "Прообраз ГУЛАГа" более политично, чем исторично.


Дмитрий, мы эту тему уже подробно обсудили и пришли к выводу, что необходимо найти упоминание названия "Царь" в дореволюционных источниках. Пока этих находок нет.


Обе фразы абстрактны. Именно поэтому нет возможности говорить о том, что вторая фраза дает ответ на вопрос "кто на снимке". Об этом я и писала.


Известность имени конкретно ПГ тут не причем. Пусть будет не "магия имени Прокудина-Горского", а просто вера автору по умолчанию. Вы когда рассматриваете дореволюционные открытки, часто подозреваете автора в ошибках?
Есть старое фото, автор его подписал. Чтобы сомневаться в подписи, нужна информация.




Ничего не означает, верно. Я специально отмечала, что не настаиваю на том, что ПГ был там, а просто обращаю внимание.
Кроме того, если уж рассматривать все варианты, то следует вспомнить, что до Соловков тоже не было железной дороги


Этот вопрос надо задать составителю и только он на него может ответить. Все наши предположения, не более чем попытка мыслить за него.


В Карельском архиве хранится немало черно-белых фотографий строительства, подписанных без ошибок.

_________________
Русские дороги :: Храмы России

Juri!
Я согласен, что старая карта схематична и может не годиться для привязки, но снимок к ней привязывается. Значит искать можно по такой связки жд, речек и мостов.
По положению солнца снимок может быть снят, как на юг, так и на север. Также усложняет поиск- появление озера Лидозера, которого не было на момент съемки.

Я прихожу к мысли- чтобы привязать этот снимок, надо знать, что значит номер на столбе "856". Значение номера выведет на место, где установлен столб.
Из версий пока одна- столб обозначает конкретное место на жд (участок, подучасток, номер работ). Столб привязан к месту через постройку жд.
Слева тоже есть стоб с табличкой, повернутой в другую сторону. Два столба в одном месте, 3 моста, постройки и всё это снято. Что на снимке и где?
Возможно, что расшифровка цифры "856" все объяснит.